ALUMBRADO.

El sistema de alumbrado es una de funciones esenciales de la instalación eléctrica de un automóvil, la cual cada día es más sofisticada.

Los primeros automóviles se alumbraban con focos de acetileno, cuya potencia era notable, pero tenían que encenderse manualmente con fósforos. Además, su regulación era bastante delicada y un exceso de agua que cayera en la cubeta del carburo podía ocasionar la explosión de todo el conjunto. Los focos eléctricos constituyeron un verdadero progreso, aunque los primeros no alumbraban tan bien como los de acetileno. De 4 voltios, las instalaciones pasaron a 6 voltios y el empleo de la electricidad se generalizo al terminar la primera guerra mundial.
Las unidades modernas comprenden focos cuya unidad óptica es sellada para lograr una buena hermeticidad a la intemperie, así como también bombillas de dos filamentos: uno se utiliza para las luces de cruce y alumbra a 30 m, mientras que el otro funciona para las luces de carretera y alumbra hasta 100 m.

Además de los focos, el automóvil actual tiene luces de posición delanteras (cocuyos) y traseras, indicadores de cambio de direccion (direccionales), luces de –“pare” (stop) y de marcha atrás. Los mandos de los focos y de las luces de direccion generalmente se agrupan en un mismo conmutador multifunciónal. Las luces de pare, generalmente se controlan con un interruptor manometrico montado en el circuito hidráulico de freno del vehiculo, mientras que las luces de retroceso se conectan a un interruptor atornillado a la caja de velocidades. La casi totalidad de los circuitos actuales de alumbrado es de 12 voltios y la potencia de las bombillas varia con su objetivo (45 vatios para luces de carretera, 36 para cruce, 15 para stop, 6 para cocuyos). Finalmente, se utiliza gran cantidad de pequeñas bombillas para el alumbrado interior del vehiculo, así como para el tablero de instrumentos. Se trata de bombillas normales de casquillo para atornillar o de bayoneta y también las bombillas en forma de tubo pequeño con un casquillo metálico puntiagudo en cada extremo.
Clasificación

Se pueden clasificar en los siguientes grupos:
1º Luces de alumbrado
- Alumbrado en carretera
- Faros antiniebla
- Luces de posición
2º Luces de maniobra
- Luces de maniobra de dirección
- Luces de freno
- Luces de maniobra de marcha atrás
3º Luces especiales
- Luces de emergencia
- Luces de gálibo
- Luces para servicios públicos
4º Luces interiores
- Luces de cuadro
- Luces de control
- Luces de alumbrado interior
- Luces de compartimentos interiores

ELEMENTOS QUE COMPONEN LOS CIRCUITOS DE ALUMBRADO Y SUS CARACTERISTICAS

Podemos destacar los siguientes grupos:
- Lámparas
- Faros y pilotos
- Conductores
- Elementos de mando y protección

TIPOS DE LAMPARAS Y CARACTERISTICAS

Según el tipo de aplicación de las lámparas utilizadas en automoción se pueden clasificar en los siguientes tipos:
- Lámpara para faros convencionales
- Lámparas halógenas
- Lámparas para pilotos
- Lámparas para luces interiores
Antes de explicar cada una de estas lámparas, tenemos que tener en cuenta la composición de estas lámparas.

LAMPARAS DE INSCANDESCENCIA

Para conseguir la iluminación del espacio necesario por delante del vehículo, es preciso transformar la energía eléctrica en luminosa, lo que se consigue mediante el empleo de lámparas de incandescencia.

Está formada por el filamento F, generalmente de tungsteno que alcanza la temperatura de 2.600 º C, el filamento está colocado dentro de una ampolla de vidrio V en la que se ha hecho el vacío. De los extremos del filamento, uno se une a la parte metálica del casquillo que es quien soporta la ampolla de vidrio y el otro a un borne en la parte inferior del mismo.
LAMPARAS CONVENCIONALES

Utilizadas en faros tipo europeos, se emplean para el alumbrado en carretera tanto en corta como en larga distancia. Fig. 9.19.
- Lámparas dobles tipo R, F (bifit) el color se pueden emitir es una luz blanca o amarillento con un haz simétrico o asimétrico.
- Lámparas halógenas están basadas en que un cuerpo caliente y radia tanta mas energía cuanto más elevada es su temperatura, esta lámparas se fabrican de forma que sus filamentos alcance gran temperatura para evitar la desintegración del tungsteno, se la rellena con un gas halógeno que regenera el filamento obteniendo de esta forma una lámpara de gran rendimiento. Fig. 9.20.
- Lámparas para pilotos.



CLASE DE BOMBILLOS.

1. BOMBILLO 12V 55W PK22s H3 HALOGENO
referencia: 112551
precio: $11.985 marca:BERU


2. BOMBILLO 12V 100W P14,5s H1 HALOGENO
referencia: 112990
precio: $28.270 marca:BERU


3. BOMBILLO 12V 100W PK22s H3 HALOGENO
referencia: 112992
precio: $28.161 marca:BERU


4. BOMBILLO 12V 10W BA 15S
referencia: 00306-05
precio: $1.017 marca:TRIFA


5. BOMBILLO 12V 10W BA15s DIRECCIONAL
referencia: 312100
precio: $2.380 marca:BERU


6. BOMBILLO 12V 10W S8 11X27
referencia: 00254-05
precio: $1.459 marca:TRIFA


7. BOMBILLO 12V 10W S8 11X36
referencia: 00215-05
precio: $1.685 marca:TRIFA


8. BOMBILLO 12V 10W S8 11X41
referencia: 00221-05
precio: $1.400 marca:TRIFA


9. BOMBILLO 12V 21W BA15s DIRECCIONAL
referencia: 312210
precio: $2.707 marca:BERU


10. BOMBILLO 12V 100W H1SUPERWHITE
referencia: 11455
precio: $84.442 marca:PIIA


11. BOMBILLO 12V 100W H4 XENON AZUL
referencia: 61670-05
precio: $25.000 marca:TRIFA


12. BOMBILLO 12V 100/80W P45T
referencia: 01692-05
precio: $12.500 marca:TRIFA


13. BOMBILLO 12V 3W S5 6,5X33
referencia: 00211-05
precio: $1.900 marca:TRIFA


14. BOMBILLO 12V 3W S7 7,9X39
referencia: 00209-05
precio: $1.900 marca:TRIFA


15. BOMBILLO 12V 3W S7 8,2X28
referencia: 00202-05
precio: $1.200 marca:TRIFA


16. BOMBILLO 12V 3W S7-8 TUBULAR
referencia: 412030
precio: $5.113 marca:BERU


17. BOMBILLO 12V 3W TABLERO
referencia: 01712-05
precio: $700 marca:TRIFA


18. BOMBILLO 12V 45/40W P45t FAROLA
referencia: 212450
precio: $7.423 marca:BERU


19. BOMBILLO 12V 35/35 PX43T
referencia: 01610-05
precio: $15.288 marca:TRIFA


20. BOMBILLO 12V 18/5W STOP
referencia: 312181
precio: $8.187 marca:BERU




21. BOMBILLO 12V 15W
referencia: 00351-05
precio: $1.000 marca:TRIFA


22. BOMBILLO 12V 21W BA15S
referencia: 00381-05
precio: $1.000 marca:TRIFA


23. BOMBILLO 12V EXTREME WHITE
referencia: 19172
precio: $54.126 marca:PIIA


24. BOMBILLO 12V ERO LAMPARA HALOGENO
referencia: 01620-05
precio: $23.443 marca:TRIFA


25. BOMBILLO 12V 8W DOBLE FILAMENTO TIPO CUÑA
referencia: 19226
precio: $45.233 marca:PIIA


26. BOMBILLO 12V 80 / 80W H4 SUPERWHITE
referencia: 15080
precio: $133.228 marca:PIIA


27. BOMBILLO 12V 6W BA 9S
referencia: 00126-05
precio: $4.249 marca:TRIFA


28. BOMBILLO 12V 65/55W PLATINUM 9007 SUPERWHITE WINTER
referencia: 19607
precio: $263.531 marca:PIIA


29. BOMBILLO 12V 60W / 110W H4 SUPERWHITE
referencia: 15060
precio: $117.768 marca:PIIA


30. BOMBILLO 12V 60/55W P45T H4 XENON AZUL
referencia: 61666-05
precio: $26.701 marca:TRIFA


31. BOMBILLO 24V 1,2W TABLERO MINIATURA
referencia: 01704-05
precio: $700 marca:TRIFA


32. BOMBILLO 12V 10W S8,5 TUBULAR
referencia: 412100
precio: $3.886 marca:BERU


33. BOMBILLO 12V 45/40WF HB3 ASYM
referencia: 00501-05
precio: $7.033 marca:TRIFA


34. BOMBILLO 12V 18W
referencia: 00371-05
precio: $1.100 marca:TRIFA


35. BOMBILLO 12V 18W BA15s DIRECCIONAL
referencia: 312180
precio: $6.200 marca:BERU


36. BOMBILLO 12V 21/4W BAZ15d STOP
referencia: 312214
precio: $6.855 marca:BERU


37. BOMBILLO 12V 21/5W 3X16Q
referencia: 01791-05
precio: $8.513 marca:TRIFA


38. BOMBILLO 12V 21/5W BAY 15D
referencia: 03381-05
precio: $1.480 marca:TRIFA


39. BOMBILLO 12V 21/5W BAY15d STOP
referencia: 312211
precio: $3.799 marca:BERU


40. BOMBILLO 12V 21/5W REFORZADO ANTIVIBRACION
referencia: 23381-05
precio: $10.866 marca:TRIFA

CAPTADOR DE PRESION.

Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.

DISTRIBUIDOR MAZDA.

Es accionado por el árbol de levas girando el mismo número de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñón-piñón, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal.



Encendido con ayuda electrónica:


El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.


Encendido electrónico sin contactos:

Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor", elemento mecánico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior.
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del condensador.

DISTRIBUIDOR.

Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:
- Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la bobina.
- Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
- Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.

El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están prácticamente exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar derivaciones de corriente.

BOBINAS.

Su funcion es aumentarl la tension de la corriente que viene de la bateria y asi dar una chispa lo suficientemente grande que logre encender la mezcla aire combustible.

Son componentes pasivos de dos terminales que generan un flujo magnético cuando se hacen circular por ellas una corriente eléctrica.
Se fabrican arrollando un hilo conductor sobre un núcleo de material ferromagnético o al aire.
Su unidad de medida es el Henrio (H) en el Sistema Internacional pero se suelen emplear los submúltiplos mH y mH.
Sus símbolos normalizados son los siguientes:

1. Bobina
2. Inductancia
3. Bobina con tomas fijas
4. Bobina con núcleo ferromagnético
5. Bobina con núcleo de ferroxcube 6. Bobina blindada
7. Bobina electroimán
8. Bobina ajustable
9. Bobina variable

Existen bobinas de diversos tipos según su núcleo y según tipo de arrollamiento.
Su aplicación principal es como filtro en un circuito electrónico, denominándose comúnmente, choques.

ALTERNADOR.

El alternador no funciona solamente para suministrar energía eléctrica a varios dispositivos durante el manejo, sino también para mantener la batería cargada para que éste pueda suministrar energía El alternador tiene una bobina rotora (electromagneto rotor) que es conectado directamente a la polea, que es girada vía una correa en V por el motor. El alternador tiene también una bobina reactora que genera energía de corriente alterna. Esta corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.


PARTES:

Rotor o inductor:
Rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. El rotor esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. Con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos.
En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de carbón grafitado la bobina recibe la corriente de excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador (autoexcitación).

Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar vibraciones, constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin peligro alguno, al no tener como dinamo elementos que pueden ser expulsados por efecto de la fuerza centrifuga, como ocurre con el colector y bobinas inducidas.

Estator o inducido:

El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que esta formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.

El bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo, obteniéndose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes.


Puente rectificador de diodos:

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuada para la batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.

El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de "herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión de corriente continúa. Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases
de las bobinas del estator.

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres diodos mas al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.

El calentamiento de los diodos esta limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.

La fijación de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de casquillos aislantes, como se ve en la figura.


En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos más moderno.



Carcasa lado de anillos rozantes:

s una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador de arriba), donde se monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador.

Carcasa lado de accionamiento:

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor del vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su interior alojado el estator y el rotor, así como el puente rectificador.

Ventilador:

Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido, sobre todo, a las perdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del compartimiento motor. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador.

La forma de refrigeración mas utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la refrigeración para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del ventilador se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que pueden producirse a determinadas velocidades
.
Circuito de excitación del alternador:

El alternador para generar electricidad además del movimiento que recibe del motor de combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un principio, antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través de un circuito eléctrico que se llama "circuito de preexcitación". Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se autoexcita a través de un "circuito de excitación".

El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de la llave de contacto y la lámpara de control. Este circuito es imprescindible por que el alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro.


Una vez que el motor de combustión esta en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a la que suministra la batería entonces la lámpara de control (L) se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de preexcitación ahora se vale por si mismo (autoexcitación) y utiliza la propia tensión que genera.

ARRANQUE.

Es un motor eléctrico alimentado por la batería que permite accionar el motor para ponerlo en marcha. En realidad, su función lo convierte en uno de los dispositivos fundamentales del automóvil. A pesar del alto de confiabilidad a que han llegado los fabricantes actuales, todavía se pueden producir algunas averías, sobre todo cuando el vehiculo ha alcanzado un kilometraje relativamente elevado.

El arranque acciona el motor por medio de un piñón que se engrana en la corona dentada unida al volante de inercia, con una relación de simplificación aproximada de 10 1. Esta provisto de un sistema de engrane automático para que no alcance una velocidad demasiado elevada cuando arranque el motor. Hay dos tipos de arranques: por inercia y por preengranaje.

CABLEADO(CODIGO DE COLORES).

Observe que en la figura 1 que los cables conectores aparecen con diferentes colores, note lo siguiente:
Rojo:Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.
Marrón: Conexiones alimentadas a través de fusibles de protección. Estos fusibles y sus circuitos correspondientes pueden ser múltiples, aunque en el esquema se representan como uno solo. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido representados.
Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido. Estos circuitos solo tienen tensión eléctrica cuando el interruptor está conectado. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido representados.
Azul: Cables de alta tensión del sistema de encendido.

Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones adicionales, con interruptor propio. Estos circuitos estan alimentados con tensión en todo momento. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido representados.
Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de instrumentos. Está protegido con fusibles y alimentado con tensión permanentemente. Tiene su propio interruptor. En algunos casos la permutación de las luces principales de carretera se hace con el uso de relés relevadores, que no han sido representados.
Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
Negro: Conexiones de tierra.
Figura 1

1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja de fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de encendido conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas etc. 9.-Representa los interruptores de las prestaciones 8 10.-Distribuidor 11.-Bujías 12.-Representa las prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de encendido; ejemplo: seguros de las puertas, cierre del baúl de equipaje etc. 13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de encendido 15.-Faros de luz de carretera delanteros 16.-Interruptor de faros de luz de carretera 17.-Interruptor de faros de luz de frenos 18.-Luces indicadoras de frenado 19.-Interruptor-permutador de faros de vía (intermitentes) 20.-Tablero de instrumentos 21.-Interruptor de lámpara de cabina 22.-Lámpara de cabina 23.-Luces de vía (intermitentes) 24.-Interruptor de prestaciones especiales 25.-Luces de carretera traseras 26.-Representa las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado; ejemplo: radio, antenas eléctricas etc. 27.-Sistema de inyección de gasolina 28.-Sensores de instrumentos del tablero.

SISTEMA ELECTRICO DEL AUTOMOVIL.

La instalación eléctrica del automóvil agrupa el conjunto de dispositivos que permiten el arranque, el encendido, así como las luces y la señalización del vehiculo.

El corazón de este sistema es la batería. Su función consiste en almacenar la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de estos elementos.

El equipo eléctrico del automóvil comprende —además del sistema de encendido en el caso de los motores de gasolina— la batería, el alternador, el motor de arranque, el sistema de luces y otros sistemas auxiliares como limpiaparabrisas o aire acondicionado, además del cableado o arnés correspondiente. La batería almacena energía para alimentar los diferentes sistemas eléctricos. Cuando el motor está en marcha, el alternador, movido por el cigüeñal, mantiene el nivel de carga de la batería.

A diferencia de un motor de vapor, un motor de gasolina o diesel debe empezar a girar antes de que pueda producirse la explosión. En los primeros automóviles había que arrancar el motor haciéndolo girar manualmente con una manivela. En la actualidad se usa un motor de arranque eléctrico que recibe corriente de la batería: cuando se activa la llave de contacto (switch), el motor de arranque genera una potencia muy elevada durante periodos de tiempo muy cortos.